在提升電動(dòng)汽車的使用體驗(yàn)方面，車企可謂不遺余力。為尋求充電難和充電慢的解決之道，越來越多的車企選擇親自下場(chǎng)，布局超充站。
近日，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在社交媒體上表示，小鵬將從今年下半年開始布局全新一代超級(jí)充電樁，最快5分鐘可以充200公里續(xù)駛里程，12分鐘可以將電池狀態(tài)從10％充到80％；更早些時(shí)候，由廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的廣州巨灣技研有限公司總部及生產(chǎn)基地動(dòng)工活動(dòng)在廣州市南沙區(qū)舉行，據(jù)悉，該公司與特來電新能源股份有限公司、廣東天樞新能源科技有限公司均已達(dá)成戰(zhàn)略合作，接下來將在全國(guó)鋪開超充站網(wǎng)絡(luò)。車企布局超充站會(huì)成為潮流和趨勢(shì)嗎？
隨著車企的紛紛加入，超充技術(shù)將迎來大規(guī)模的推廣和應(yīng)用嗎？“當(dāng)前國(guó)內(nèi)的超充站多為車企開展的應(yīng)用和示范網(wǎng)點(diǎn)，數(shù)量很少，在充電樁的整體網(wǎng)絡(luò)中幾乎可以忽略不計(jì)。”中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，等升級(jí)版國(guó)標(biāo)正式推出后，國(guó)內(nèi)將有望迎來超充站的建設(shè)高峰，屆時(shí)充電時(shí)間較長(zhǎng)這一新能源汽車的弊端也將得到根本性改變。
超充站“遍地開花” 車企紛紛入局
6月15日，何小鵬在微博上發(fā)文稱，“油價(jià)上漲后，對(duì)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)來說，最大挑戰(zhàn)有3個(gè)。其中對(duì)用戶而言，最擔(dān)心的就是充電效率和充電方便性?！睘榇?，他表示，小鵬今年下半年會(huì)開始布局全新一代超級(jí)充電樁，最快5分鐘可以充200公里續(xù)駛里程，12分鐘可以將電池狀態(tài)從10％充到80％，何小鵬指出，這一速度比當(dāng)前市場(chǎng)上看到的“超充”快4倍，比市場(chǎng)主流充電站快12倍。據(jù)了解，目前小鵬自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)已累計(jì)上線954座，完成覆蓋全國(guó)所有直轄市及地級(jí)行政區(qū)。其中，小鵬自營(yíng)超充累計(jì)上線774座，自營(yíng)目的地站累計(jì)上線180座，小鵬品牌超充站累計(jì)上線890座。
根據(jù)公開資料，何小鵬提到的“全新一代超級(jí)充電樁”大概率即為小鵬汽車的480kW超級(jí)充電樁，可支持800V高壓超充體系。據(jù)悉，該充電樁采用充電槍液冷散熱技術(shù)，通流能力可達(dá)670A以上，并采用了輕量化設(shè)計(jì)，超細(xì)線纜，插拔力小、提拉重量輕，即使女性車主也可輕松使用。在何小鵬看來，只有把超級(jí)補(bǔ)能做好了，電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)換率和用戶接受度才能提高。
從目前情況來看，具備480kW大功率超充樁的還有廣汽埃安。今年4月21日，埃安超級(jí)充換電中心落成，攜手南方電網(wǎng)、廣州城投、廣州交投、華為等企業(yè)，埃安在廣州正式啟動(dòng)全球首個(gè)超充之都的建設(shè)，計(jì)劃到2025年在廣州部署1000座超級(jí)充換電中心。從官方資料來看，埃安的充電速度絲毫不遜色于小鵬汽車，于2021年在AION V Plus車上搭載的超倍速電池技術(shù)，配合A480超充樁，最快可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)駛里程207公里。
此外，作為私人換電領(lǐng)域的重要代表，蔚來汽車同樣也在積極布局超充站。官網(wǎng)資料顯示，截至6月22日，蔚來汽車在全國(guó)共布局862＋座超充站，其充電樁最大可達(dá)180kW和250A，從20％電量充至80％需要半小時(shí)左右。不過，在6月初舉行的蔚來汽車2022一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蔚來汽車董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官李斌已經(jīng)透露，蔚來將在2024年推出下一代全新800V快充電池包。這樣看來，蔚來汽車的新一代超充樁或許已經(jīng)在路上了。
從一開始就放棄換電，堅(jiān)定走超充路線的特斯拉，目前在全球范圍內(nèi)共建有超過3萬個(gè)超級(jí)充電樁，在中國(guó)大陸已建設(shè)開放1100多座超充站，覆蓋全國(guó)370個(gè)以上城市或地區(qū)。據(jù)悉，特斯拉的V2超級(jí)充電樁最大充電功率可達(dá)145kW，V3超級(jí)充電樁最大充電功率可達(dá)250kW。根據(jù)今年3月特斯拉公布的一段視頻片段，特斯拉新的超級(jí)充電站能在8天的時(shí)間內(nèi)完成部署并投入使用，較傳統(tǒng)模式更快。
高端品牌標(biāo)配 引流為主提升形象
為何車企紛紛布局超充技術(shù)？劉鍇認(rèn)為，車企布局大功率充電主要還是想更好地服務(wù)于自己的用戶，提升新能源汽車的市場(chǎng)接受程度，同時(shí)樹立企業(yè)品牌形象?！败嚻蟛季殖湔?，說明當(dāng)前的充電設(shè)施還不夠完善，用戶充電不方便?！比f城萬充副總經(jīng)理梁翔飛曾在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，超充車型市場(chǎng)方興未艾，而車企布局超充站是為了讓充電站點(diǎn)在城市更加均勻地布局，給用戶帶來更方便的充電體驗(yàn)。
事實(shí)上，自新能源汽車用戶形成一定規(guī)模后，充電難的問題就屢屢見諸報(bào)端，隨著市場(chǎng)保有量的快速增長(zhǎng)，充電難的問題越來越突出。尤其是在一些小長(zhǎng)假集中出游時(shí)期，不少高速公路服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電樁邊，經(jīng)常排起長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍，有些電動(dòng)車主因?yàn)楹ε卤徊尻?duì)，只能全程守在車旁，連洗手間都不敢去，還有些地方甚至出現(xiàn)了電動(dòng)汽車車主爭(zhēng)搶充電樁大打出手的情況。
國(guó)家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)高速公路充電熱力圖顯示，去年國(guó)慶假期，共有409個(gè)充電站出現(xiàn)了排隊(duì)情況，占全部高速公路站點(diǎn)的18％，與2020年國(guó)慶假期相比，數(shù)量增長(zhǎng)60％，差不多每5個(gè)高速充電站就有1個(gè)在排隊(duì)。
之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，除了充電樁不足以外，還有一個(gè)重要原因是充電時(shí)間較長(zhǎng)。1輛普通燃油汽車基本上可以在3分鐘左右完成加油，但目前市面上的主流電動(dòng)汽車如果需要充滿電，幾乎都需要花費(fèi)超過1個(gè)小時(shí)，即使是有些技術(shù)比較先進(jìn)的電動(dòng)車，電量從30％增加到80％也需要30分鐘左右，如果有車主堅(jiān)持要充到90％以上，由于充電后期的涓流充電時(shí)間將會(huì)大大增加，將進(jìn)一步延長(zhǎng)后車排隊(duì)充電的時(shí)間。
可以預(yù)見的是，隨著新能源汽車保有量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，如果充電樁的建設(shè)速度跟不上的話，充電難的問題還會(huì)進(jìn)一步加劇。如果無法滿足用戶在這方面的需求，必然會(huì)在很大程度上影響車企的市場(chǎng)口碑乃至銷量。出于這方面的考慮，大功率快充成為車企改善用戶體驗(yàn)的重要選擇之一。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括比亞迪、長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、小鵬汽車和理想汽車等在內(nèi)的汽車企業(yè)紛紛開展了800V快充平臺(tái)的布局，有些選擇自營(yíng)，而有些則與第三方展開合作，共同進(jìn)行超充樁的建設(shè)。
新國(guó)標(biāo)公布后或迎建設(shè)高峰 目前不具備大規(guī)模推廣條件
照此趨勢(shì)來看，超充樁很快就將在國(guó)內(nèi)大規(guī)模鋪開，甚至成為國(guó)內(nèi)充電樁的主要組成部分。但劉鍇告訴記者，事實(shí)并非如此?！俺湔局饕擒嚻笤趪L試大功率充電技術(shù)的應(yīng)用和示范，其中，示范應(yīng)用相對(duì)較多的有特斯拉和廣汽埃安，但車企所建的大功率充電樁數(shù)量占充電樁總量太少，幾乎可以忽略不計(jì)?！?/p>
“目前關(guān)于大功率充電技術(shù)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還沒正式發(fā)布，所以超充站還不具備大規(guī)模建設(shè)推廣的條件?！眲㈠|指出，在此前充電聯(lián)盟關(guān)于電動(dòng)汽車大功率充電相關(guān)的調(diào)研報(bào)告中，將大功率充電定義為充電功率在350kW以上，充電10～15分鐘（與傳統(tǒng)燃油車的加油時(shí)間接近），以單槍方式給車載動(dòng)力電池傳導(dǎo)充電的技術(shù)。由于傳導(dǎo)大功率充電的充電電流超過250A，充電電壓可達(dá)1000V，部分技術(shù)要求超出了2015版國(guó)標(biāo)所要求的充電接口及通信協(xié)議的參數(shù)范圍，因此需采取必要措施進(jìn)行溫度管理以及充電過程控制，才能適應(yīng)大功率充電要求。
盡管近日工信部發(fā)布了GB/T 20234.1《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第1部分：通用要求》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿（以下簡(jiǎn)稱《征求意見稿》），除了規(guī)定為適應(yīng)實(shí)現(xiàn)大功率充電所需要的高電壓大電流及其所必需的熱管理要求外，還針對(duì)2015版國(guó)標(biāo)在近7年的行業(yè)應(yīng)用中所暴露出來的其他操作性問題和潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化，在保持新能源汽車及充電設(shè)施平穩(wěn)發(fā)展基礎(chǔ)上開展了一次系統(tǒng)性修訂，但目前升級(jí)版的國(guó)標(biāo)還未正式推出。
據(jù)悉，當(dāng)前整車企業(yè)、運(yùn)營(yíng)商和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織在積極探索實(shí)現(xiàn)快速充電解決方案時(shí)，主要采取兩種實(shí)現(xiàn)路徑：一是以車企為主導(dǎo)，在2015版國(guó)標(biāo)基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)、并能與2015版國(guó)標(biāo)充電設(shè)施兼容；另一種則是由相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織和部分充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商、制造商主導(dǎo)的超級(jí)充電系統(tǒng)，目前該充電系統(tǒng)不能直接兼容現(xiàn)有的2015版標(biāo)準(zhǔn)，需要配備轉(zhuǎn)接頭。由于兩種技術(shù)路線差別較大，因此業(yè)內(nèi)必須盡快確定以哪一種方案為基礎(chǔ)，形成快速充電標(biāo)準(zhǔn)。
劉鍇提出，從國(guó)家有關(guān)部門發(fā)布的信息來看，把2015版國(guó)標(biāo)通過技術(shù)升級(jí)在增加液冷等主動(dòng)冷卻方式而不改變?cè)谐潆娊涌诔叽鐝亩?jí)成為“2015＋版”國(guó)標(biāo)是更符合行業(yè)期望的技術(shù)路線，也有利于促進(jìn)構(gòu)建全國(guó)充電統(tǒng)一大市場(chǎng)?！爸挥械取?015＋版’國(guó)標(biāo)公布，才能迎來超充站的建設(shè)高峰，充電時(shí)間較長(zhǎng)這一新能源汽車的最大弊端也將得到根本性改變?！眲㈠|如是說。
投入高盈利難 做好數(shù)據(jù)圍欄 嘗試共建共享
除了標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一之外，車企布局超充樁還將面臨盈利難和投入成本高等問題。
“為滿足更多用戶的充電需求，快充樁的數(shù)量有望呈現(xiàn)增加的態(tài)勢(shì)，但對(duì)于車企來說，肯定要考慮到經(jīng)濟(jì)效益?！币晃怀潆姌哆\(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)坦言，一個(gè)180kW的快充樁市場(chǎng)均價(jià)為5萬～7萬元，再加上場(chǎng)地和電網(wǎng)等配套設(shè)施，費(fèi)用不低，但除了國(guó)慶、五一之外，平時(shí)閑置居多，這意味著快充樁的回報(bào)周期遠(yuǎn)比慢充樁更長(zhǎng)。
光大證券曾測(cè)算過60kW直流快充樁的回報(bào)周期，按照6萬元的單樁成本計(jì)算，假設(shè)充電服務(wù)費(fèi)為0.6元／kW、單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時(shí)，投資回收期需要3.8年。如果加上運(yùn)維、土地和建設(shè)等其他成本，回本時(shí)間更長(zhǎng)。
在劉鍇看來，由于車企布局的超充站更多是基于自有品牌車輛的技術(shù)性能進(jìn)行的充電樁適配，甚至現(xiàn)階段只面向自有品牌車輛開放，所以雖然能較好服務(wù)于自有品牌車輛，但也注定要面臨因?yàn)橛脩魯?shù)量少而帶來的盈利問題。為此，劉鍇提出了三點(diǎn)建議：精準(zhǔn)識(shí)別需求，做好品牌和用戶定位以及做好測(cè)算，控制好成本。“要有針對(duì)性地建設(shè)點(diǎn)位布局合理、設(shè)施數(shù)量適當(dāng)，能夠?qū)崒?shí)在在發(fā)揮應(yīng)急補(bǔ)電作用的大功率快充網(wǎng)絡(luò)?！眲㈠|表示。
值得一提的是，由于大功率快充對(duì)動(dòng)力電池的壽命和安全性有較大影響，需要電池材料、電芯結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)、充電策略等系統(tǒng)性優(yōu)化，以防電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)及循環(huán)壽命快速衰減，因此實(shí)現(xiàn)大功率快充的難點(diǎn)在于如何一方面防止出現(xiàn)熱失控采取更多保護(hù)措施，另一方面盡量減少由此導(dǎo)致的電池系統(tǒng)能量密度下降以及成本問題。也就是說，車企在推進(jìn)超充站的同時(shí)，產(chǎn)品快充技術(shù)相應(yīng)的研發(fā)投入也會(huì)有所提升，如何在兼顧安全的基礎(chǔ)上，做好成本管控工作，這也是車企在布局超充技術(shù)時(shí)不容忽視的重要課題。
既然對(duì)于單家車企來說，布局超充樁將因?yàn)槭褂寐势投媾R較大的成本壓力，那么是否可以多家車企聯(lián)合布局，共同開展超充樁的建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)和成本共擔(dān)？
劉鍇的看法是可以的。他認(rèn)為，聯(lián)合布局超充站，一方面可以減少單個(gè)車企的投資，另一方面則可以更好地開展技術(shù)協(xié)同，有利于超充站的應(yīng)用和推廣。但他也指出，合作方需要在車輛和用戶的數(shù)據(jù)邊界范圍和利益分配機(jī)制上做好圍欄。
更適合公共營(yíng)運(yùn)場(chǎng)景 開放超充站可作為盈利點(diǎn)
或許在車企看來，為緩解用戶的“充電焦慮”，最好的辦法就是應(yīng)用快充技術(shù)，但實(shí)際上，真正有快充需求的用戶可能并沒有那么多。
據(jù)劉鍇介紹，充電聯(lián)盟曾受有關(guān)方面委托，對(duì)新能源汽車行業(yè)重點(diǎn)單位的快速充電需求、技術(shù)路線以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行調(diào)研。研究發(fā)現(xiàn)，隨著車輛續(xù)駛里程的不斷增加，部分用戶對(duì)更大功率、更快速度的充電需求迫切，希望充電時(shí)長(zhǎng)能縮短至20分鐘甚至更短。這一類用戶主要為運(yùn)營(yíng)類車輛和部分私家車車主，其中，高端車型消費(fèi)者的快充需求占比約為15％～20％?！按送?，由于大功率充電需要優(yōu)化動(dòng)力電池安全管理和提高車輛電壓平臺(tái)，成本會(huì)增加15％～20％。可以看到，當(dāng)前的車端應(yīng)用還限于品牌溢價(jià)較高或車輛附加值較高的車型?！眲㈠|表示，隨著技術(shù)的成熟、規(guī)模的增加以及成本的下降，在一些對(duì)運(yùn)營(yíng)效率要求較高的B端車輛市場(chǎng)也會(huì)加快推廣應(yīng)用，比如出租車、物流車等。
行業(yè)專家指出，當(dāng)下超充站，尤其是面向C端的超充站更多作為一種補(bǔ)充方式，不會(huì)成為主流。據(jù)了解，新能源汽車的續(xù)駛里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽車用戶都以市內(nèi)出行為主，對(duì)于這部分車主來說，幾乎只需要一周充一次電，沒有使用超充的需求。
但是，每日行駛里程很長(zhǎng)的營(yíng)運(yùn)車輛，例如出租、旅游、物流和網(wǎng)約車以及公交車等，對(duì)快充擁有更多需求。“需要指出的是，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要從消費(fèi)者的實(shí)際需求出發(fā)，從有利于電動(dòng)汽車健康發(fā)展的角度出發(fā)，同時(shí)還要考慮電網(wǎng)的負(fù)荷能力。”該專家認(rèn)為，綜合來看，出于長(zhǎng)途旅行和運(yùn)營(yíng)車輛的考慮，應(yīng)當(dāng)在公共充電樁中布局一定數(shù)量的快充樁來滿足相應(yīng)需求，但比例應(yīng)當(dāng)符合實(shí)際市場(chǎng)需求，數(shù)量不應(yīng)太多。也就是《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到的，“智能有序慢充為主、應(yīng)急快充為輔”的居民區(qū)充電服務(wù)模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。
“車企建設(shè)能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能更好地從用戶需求和車輛技術(shù)特征上進(jìn)行適配，這是蔚來和特斯拉等車企一直在做的事情，事實(shí)也證明，這些車企用戶的充電體驗(yàn)也較其他車主更好。”站在更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度，劉鍇認(rèn)為，當(dāng)技術(shù)選型和商業(yè)形態(tài)基本穩(wěn)定后，車企自建的能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也能共享開放而服務(wù)于其他車輛時(shí)，這將是車企的一個(gè)利潤(rùn)來源。當(dāng)然，這還有很長(zhǎng)的路要走。本報(bào)記者 施蕓蕓《 中國(guó)汽車報(bào) 》（2022-06-27 012-013 版）
（責(zé)任編輯：趙臻宇）
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