庫存周期也稱為基欽周期?；鶜J周期屬于經(jīng)濟(jì)周期中的短周期，因此也被稱為短波周期。乘用車市場(chǎng)的庫存周期也是值得關(guān)注的行業(yè)健康度影響因素，庫存周期如果沒有與消費(fèi)周期匹配，其帶來的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)也就加大。因此分析行業(yè)庫存周期的意義也是較大的。
圖1
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年10月月末全國(guó)乘用車庫存368萬臺(tái)，其中廠家?guī)齑?4萬臺(tái)，渠道庫存294萬臺(tái)，廠家?guī)齑嬲急?0.1%，較2022年10月下降1.9個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上月下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。
圖2
從僅生產(chǎn)新能源車的企業(yè)的庫存變化特征分析看，2023年年初庫存20萬，年初的庫存保持較好，總體新能源庫存在2月后開始持續(xù)地上升，目前上升到10月末的38萬臺(tái)水平。近期主要增長(zhǎng)的是經(jīng)銷商庫存，這也是經(jīng)銷模式為主流進(jìn)行新能源銷售的結(jié)果。
圖3
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的全國(guó)乘用車行業(yè)庫存的變化，10月的全國(guó)乘用車行業(yè)庫存同比下降1%，因此判斷目前總體行業(yè)處于去庫存周期。由于2022年10月開始的封控加嚴(yán)，帶來生產(chǎn)暴增和經(jīng)銷商零售受阻，因此出現(xiàn)2022年的庫存暴增，并帶來持續(xù)的庫存高的壓力。
2023年10月的全國(guó)主流燃油乘用車行業(yè)庫存同比下降6%，因此判斷目前總體主流燃油乘用車行業(yè)處于去庫存周期。由于2022年10月是車購稅優(yōu)惠政策的結(jié)束前期，因此廠家急迫大量生產(chǎn)燃油車，導(dǎo)致庫存暴增，而市場(chǎng)被封了，因此高庫存帶來較長(zhǎng)時(shí)間的痛苦去庫存，并帶來2023年3月的降價(jià)潮。近幾個(gè)月的燃油車市場(chǎng)總體處于萎縮的趨勢(shì)，因此被動(dòng)去庫存的慘烈程度是很嚴(yán)重的，無論廠家還是經(jīng)銷商的日子都不好過。
2023年10月的全國(guó)新能源乘用車行業(yè)庫存同比增長(zhǎng)81%，因此判斷目前總體新能源乘用車行業(yè)處于加庫存周期。新能源車的市場(chǎng)高速增長(zhǎng)，必然帶來庫存的暴增，目前應(yīng)該是被動(dòng)加庫存周期。新能源車市場(chǎng)的參與者增多，尤其是插混車型的競(jìng)爭(zhēng)激烈，導(dǎo)致庫存壓力急劇增大。目前新能源車的庫存壓力進(jìn)一步促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)的激化。(作者 崔東樹 全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng))
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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