早上出門上班，可以用手機App叫一輛自動駕駛汽車，車輛會選擇不擁堵的最佳路線到達，這樣的場景或許并不遙遠。近日，由工信部、公安部、住建部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）中提出，將遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準入試點。“《通知》對于推動自動駕駛的商業(yè)化落地及向高級別自動駕駛演進提供了指南。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這標志著3級自動駕駛向落地邁出了第一步。
讓消費者埋單還有難度
目前，盡管廣汽Aion LX、小鵬P7、特斯拉Model 3等部分車型上已經(jīng)配裝3級自動駕駛功能，但大部分消費者對此依然較為陌生。“2級輔助駕駛正大面積普及，4級高級別自動駕駛走向普通消費者遙遙無期，3級自動駕駛作為過渡，讓消費者埋單存在一定難度。”吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師李明向《中國汽車報》記者表示，一方面，從車企角度看，對于3級自動駕駛功能還有一定猶豫；另一方面，現(xiàn)階段多數(shù)消費者對于3級自動駕駛的理解并不充分，所以對相關(guān)車型的購買積極性不足。
多年來，3級自動駕駛的商業(yè)化遲遲沒有進展，讓人覺得似乎有難以逾越的鴻溝，業(yè)界將其稱之為“恐怖谷”。“自動駕駛?cè)绻荒苡庠竭@條鴻溝走出‘恐怖谷’，就不會有發(fā)展和進步，消費者主動埋單則是代表市場認可的重要一環(huán)?！北本┐髮W(xué)經(jīng)濟學(xué)院EDP講席教授薛旭向《中國汽車報》記者談到，同其他正在迅速演進中的技術(shù)一樣，自動駕駛只有在實際應(yīng)用中才能加速成長，《通知》提出符合條件的3級自動駕駛車型上路，對于檢驗3級自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)水平和車、路、云、網(wǎng)、端的融合反應(yīng)能力，以及積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，加速向更高級別自動駕駛技術(shù)演進都有不可忽視的重要作用，同時也可為消費者帶來更好的體驗。如果讓消費者了解并理解了其豐富內(nèi)涵，消費者才能主動埋單。
現(xiàn)實困境不容忽視
近期，寶馬、奔馳、廣汽、智己汽車等車企相繼獲得了主管部門頒發(fā)的3級自動駕駛車輛測試牌照?！?級自動駕駛存在的最大問題是事故責(zé)任認定劃分不明確，在這種情況下沒有車主敢貿(mào)然使用?！闭畿囍髁置退f的，相關(guān)的政策、法規(guī)、標準不完善，也對市場和消費者帶來了困惑，影響了消費者埋單的積極性。
“自動駕駛事故的認定，至今在全球也沒有統(tǒng)一的標準，相關(guān)國家推出的法規(guī)政策也各有千秋?！贝饕环步榻B，英國尚在審議中的《自動駕駛汽車法案》擬規(guī)定，自動駕駛事故由自動駕駛系統(tǒng)負責(zé)，駕駛員無責(zé)。此前德國《自動駕駛法》的原則是，如果事故是由駕駛員過失導(dǎo)致的，則駕駛員應(yīng)承擔(dān)事故責(zé)任；如果事故是由自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障導(dǎo)致的，則車主可以向生產(chǎn)者索賠。日本規(guī)定自動駕駛事故原則上由車主賠償，黑客導(dǎo)致事故政府賠償。此次我國四部門的《通知》則規(guī)定“視不同情況確定交通事故責(zé)任歸屬”，表明這一問題仍處于探索之中。
李明認為，不僅是消費者，包括一些車企在內(nèi)，如果政策對于自動駕駛的責(zé)任劃分不明晰，即使技術(shù)再先進、利潤再高，也不敢讓3級自動駕駛系統(tǒng)上車。而且，3級自動駕駛車輛的事故責(zé)任，對系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴格要求。要適應(yīng)高安全性的要求，就需要在傳感、決策、執(zhí)行、電源、通信等方面都有冗余設(shè)計，這必然帶來整車成本過高的問題，也會讓消費者對此望而卻步。
“此外，3級自動駕駛車輛的落地還存在一些現(xiàn)實困難?！毖π裾J為，國內(nèi)自動駕駛特別是高級別自動駕駛更依賴于車路協(xié)同，現(xiàn)有的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施不完善、無線通信信號不穩(wěn)定，帶寬、覆蓋不足等問題都是制約因素。而且，在標準體系不健全的情況下，各車企及自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商對3級自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)的具體構(gòu)成、參數(shù)、性能方面也存在細節(jié)上的認知差異，很多消費者購車前如果多看幾個品牌，就會一頭霧水，對此感到不解，難以主動埋單。
落地路線圖亟待明確
推動3級自動駕駛讓消費者主動埋單，是影響自動駕駛發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。
“其實，3級及以上級別自動駕駛車輛上路，是全球行業(yè)發(fā)展的趨勢?！崩蠲鞅硎荆?021年日本就率先試水3級自動駕駛，批準配裝3級自動駕駛系統(tǒng)的豐田汽車在日本公開銷售并上路。同年，德國在法律層面認可3級自動駕駛上路，奔馳成為歐洲第一家符合法規(guī)的車企。近兩年，韓國也在考慮允許3級自動駕駛商業(yè)化。2023年6月，英國首次允許無人駕駛汽車商用。同期，美國推進了自動駕駛卡車上路。全球自動駕駛的競爭態(tài)勢，也在倒逼中國逐步開放3級及以上自動駕駛的商業(yè)化落地進程。
相關(guān)專家認為，《通知》的發(fā)布，意味著我國3級自動駕駛汽車上路有了明確、統(tǒng)一的頂層政策支撐。從政策支持到消費者埋單，還有很長的距離要走，如何能夠讓消費者埋單，除了政策以外，恐怕還需要更具可行性的責(zé)任認定和處理能力、流程，面向市場和消費者做更多的工作。
在薛旭看來，《通知》的出臺，對于消除3級及以上級別自動駕駛的種種障礙，打通技術(shù)向上之路提供了支撐。他認為，要積極構(gòu)建3級自動駕駛的發(fā)展路線圖，既要認真探索破解自動駕駛交通事故責(zé)任認定這一事關(guān)行業(yè)發(fā)展全局的課題，也要不斷完善相關(guān)政策法規(guī)標準體系，并補齊車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的短板，做好行業(yè)生態(tài)建設(shè)，提升企業(yè)創(chuàng)新和降本增效能力，同時要廣泛深入開展自動駕駛示范，讓示范的影響力逐步擴大。他同時強調(diào)，要注重面向消費者的宣傳引導(dǎo)，為行業(yè)發(fā)展提供更加有利的社會環(huán)境。
“不可否認，消費者是自動駕駛的用戶，但未來不一定是車輛的擁有者。”戴一凡認為，如果自動駕駛市場進入高級別無人駕駛階段，消費者不一定要購買和擁有自動駕駛的私家車，而可能是以一種共享用車的模式出現(xiàn)，這其實就是汽車“新四化”中的共享化，這一目標的實現(xiàn)，必須依賴高級別自動駕駛的落地，而3級自動駕駛走向商業(yè)化是一個重要轉(zhuǎn)折點。只有破解種種現(xiàn)實“堵點”，健全政策法規(guī)標準體系，才能讓企業(yè)安心創(chuàng)新，加速自動駕駛演進，也才能讓消費者放心埋單，從而形成良好局面，拉動產(chǎn)業(yè)走出“恐怖谷”。
“汽車加速向智能化演進，也推動著3/4級自動駕駛的規(guī)?；涞?。”清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自動駕駛其實就是汽車高度智能化的標志之一，在諸多智能化技術(shù)支持下，3/4級自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化落地必將成為現(xiàn)實，也將為消費者帶來更多便利。
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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