根據乘聯(lián)會的最新統(tǒng)計，5月新能源車國內零售滲透率提升到52.9%，呈現(xiàn)出由報廢更新、以舊換新疊加新能源免征購置稅等普惠政策托底背景下的新能源強勢增長。相比之下，燃油車份額不但繼續(xù)萎縮，還繼續(xù)在許多大城市中成為限牌的對象。這種限制政策對于今后油車的生命長度也是不樂觀的。
16日，廣州市交通運輸局通告，在普通車增量指標配置計劃基礎上，2025年下半年額外增加6萬個普通車增量指標配置額度，均以搖號方式配置。本次調整是貫徹落實提振消費專項行動方案相關要求的具體舉措而來的。按照《廣州市中小客車指標調控管理辦法》規(guī)定，每年普通增量指標配置額度為8萬個（搖號4萬個，競價4萬個），按月平均分配，而節(jié)能車、新能源車指標可免搖號、免競價直接配置。
然而，即使加大投放車牌，對于燃油車的需求究竟是更好滿足了，還是本質上依然嚴格壓制發(fā)展呢？5月中國新能源乘用車生產達到116.7萬輛，同比增長30.2%， 1-5月累計生產524.9萬輛，增長41.1%。這個驚人的增量，很大程度就是對燃油車的取代而獲得的，是一種此消彼長之后的快速增長。
燃油車的被取代，是市場自發(fā)規(guī)律的結果，也是行政長期引導的結果，甚至成為很多地方傳統(tǒng)車企跌落巔峰的原動力。部分傳統(tǒng)車企因轉型困難陷入經營困境。在此背景下，是否應調整現(xiàn)行政策，以平衡燃油車與新能源車的發(fā)展，成為行業(yè)熱議的焦點。
新能源車已承擔減排主力，但燃油車仍是PM2.5和NOx的重要來源。數據顯示，一線城市移動源污染占比仍超30%。限油車在一定程度上還是有緩解環(huán)境壓力的作用。但是部分城市一邊限制燃油車購買，一邊依賴燃油車稅收。2024年國內汽車消費稅中，燃油車貢獻占比仍高達68%。這種財政依賴與產業(yè)政策之間的矛盾，暴露出制度性困境。既要又要的思維，不但南轅北轍互相打架，還繼續(xù)扭曲了油車市場的真實需求信號，究竟油車還該不該限制？是不是該把選擇權還給市場，好讓車企與消費者自由抉擇？
如今新能源車滲透率已經超過50%臨界點。燃油車價格戰(zhàn)加劇，部分車型降價幅度超過20%，但仍難以挽回銷量頹勢。20萬級燃油車如邁騰、雅閣等市場份額被比亞迪DM-i等插混車型大幅搶占。傳統(tǒng)車企仍需依賴燃油車利潤支撐新能源研發(fā)，但燃油車利潤率不斷下降，部分企業(yè)面臨“斷血”風險?！罢邇A斜”雖加速了新能源普及，但也導致部分燃油車企提早退出市場，引發(fā)就業(yè)等社會問題。
從行政角度來看，10多年前的交通管理政策早該升級，政策工具箱完全可以更加豐富。通過征收高額碳排放稅、取消電動車購置稅等經濟杠桿，新能源車占比不斷提升，但是對燃油車卻未必就要實施行政限購。城市管理者需要超越“限與放”的二元思維，建立基于碳足跡的全生命周期管理體系。如今污染已經讓位于擁堵，成為大城市長期縈繞的突出問題。與其有一天把限牌之手也用在新能源車上，不如好好思考新能源車帶來的智能化世界，是完全可以應用更科學、更精準的管理的。（戚耀琪）
（責任編輯：蔡文斌）
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